Военно-транспортная авиация: Желание ставить рекорды есть, моторов нет

Военно-транспортная авиация: Желание ставить рекорды есть, моторов нет

14.05.2019 Выкл. Автор Алексей

Российский оборонно-промышленный комплекс огромен. Огромен до такой степени, что вице-премьер Юрий Борисов, курирующий в правительстве ОПК, порой пользуется устаревшей информацией, предоставляемой ему консультантами.

Прошлым летом Борисов объявил, что научно-исследовательские работы по созданию в компании «Ильюшин» сверхтяжелого военно-транспортного самолета (СТВТС) на замену Ан-124 «Руслан» начнутся после 2025 года. «Они в НИРовском плане в конце Госпрограммы вооружения на 2018−2027 годы», — сказал он при встрече с журналистами.

И вдруг мы узнаем о том, что НИР по СТВТС ильюшинцы уже выполнили. Об этом говорится в годовом отчете ПАО «Ильюшин». «В рамках опытно-конструкторских работ по созданию сверхтяжелого военно-транспортного самолета (СТВТС) завершена фаза предконтрактной работы, заключен государственный контракт на выполнение 3−5 этапов ОКР „СТВТС“», — говорится в документе, опубликованном в Центре раскрытия корпоративной информации.

Готовясь к заключению данного контракта, генеральный конструктор ПАО «Ильюшин» Николай Таликов заявлял, что компания приступает к созданию нового самолета на замену Ан-124. И он будет создан в 2025—2026 годах, что обусловлено сроками, поставленными Министерством обороны.

Однако никто к этому заявлению всерьез не отнесся. Сыграли роль два негативных обстоятельства. Во-первых, ильюшинцы очень давно начали подступаться к проекту создания сверхтяжелого военно-транспортного самолета. В середине 90-х годов началась разработка тяжелого транспортника Ил-106, который должен был брать на борт от 80 до 100 тонн груза. Предполагалось, что при полной нагрузке его дальность будет достигать 5000 километров.

Под Ил-106 самарское КБ Кузнецова почти сделало двигатель НК-93 с тягой 18000 кгс. Планировалось использовать 4 двигателя. Но в случае острой необходимости предполагалось создать модификацию с 8-ю двигателями, оторвавшись на несколько десятков тонн полезной нагрузки от Lockheed C-5B Galaxy, который по этому параметру уже дышал в спину «Руслану» — 118 тонн против 120 тонн у Ан-124.

Но из-за отсутствия финансирования в 90-е годы проект был остановлен.

Загрузка...

Второй подход к взятию рекордного веса ильюшинцы предприняли в начале этого десятилетия. Новый проект получил название «Ермак». Планы принятия на вооружение ВТА новой машины были вполне реалистичны — 2024 год. Самолет должен быть, условно говоря, модульным. Его относили к классу «100+» по величине грузоподъемности. Принцип получения нескольких модификаций был таким же, как и у Ил-106 — за счет варьирования числа двигателей. В общем, было понятно, что в основе этого самолета лежал незавершенный, но изрядно проработанный проект Ил-106.

К тому моменту все российские создатели авиационной техники научились мастерски, не всегда принимая в расчет реальное положение дел, прогнозировать прекрасное будущее своих разработок. В рекламных, разумеется, целях. Вот и относительно «Ермака» заявлялось, что машина пойдет не только на замену отечественного парка таких «тяжеловозов» как Ан-22 «Антей» и Ан-124, но и потеснит на международном рынке американские самолеты C-17 Globemaster и C-5 Galaxy.

Однако ничего этого не случилось. И этот проект совсем недавно был закрыт. В какой-то степени на это повлияло намерение Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) возобновить производство Ан-124. Ведь он, будучи разработанным в киевском КБ Антонова при участии множества предприятий Советского Союза, строился в основном на Ульяновской авиационном заводе. В Киеве было построено 17 машин, в Ульяновске — 36.

Ничего из этих разговоров не вышло. И прежде всего из-за невозможности воссоздания двигателя, который был разработан и выпускался прежде в Запорожье, на заводе, который сейчас называется «Мотор Сич».

Возвращаясь к вопросу о том, почему никто не принял всерьез заявление главного конструктора о готовности СТВТС к 2025−2026 годам, необходимо сказать об авторитете высшего руководства ПАО «Ильюшин». В то время компанией руководил Алексей Рогозин. На его деятельность в должности генерального директора, а также вице-президента по транспортной авиации ОАК и в отрасли, и в правительстве смотрели скептически.

Контракт от исполнителей был подписан новым генеральным директором ПАО «Ильюшин» Юрием Грудининым, который возглавил компанию в начале апреля. Это подлинный профессионал, имеющий необходимый и теоретический, и практический опыт для руководства авиакомпанией, имеющей славную историю. Служил в Военно-воздушных силах.

Последняя должность Грудинина перед переходом в ПАО «Ильюшин» — генеральный конструктор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Георгия Бериева. В этой должности Грудинин имел тесные контакты с ильюшинцами. В Таганроге на базе транспортника Ил-76МД—90А создается самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-100.

Разумеется, ПАО «Ильюшин» — очень инерционная структура, в которой с учетом филиалов работают 25 тыс. сотрудников. И новому гендиректору сразу не удастся существенным образом улучшить в компании положение дел. Однако до середины следующего десятилетия, когда проект СТВТС будет приближаться к финишу, времени для получения результатов от нового администрирования вполне достаточно.

Впрочем, не все в этом проекте зависит и от нового генерального директора, и от конструкторского коллектива компании, и от сотрудников завода, на котором будет строиться СТВТС. В создании самолета принимает участие множество смежников. И, пожалуй, главные из них — разработчики авионики и двигателей.

С авионикой в стране как будто бы все нормально. Концерн радиоэлектронных технологий (КРЭТ) создает для разных типов летательных аппаратов эффективные и надежные навигационные комплексы, системы связи, комплексы самообороны. Конечно, порой возникают проблемы, связанные с импортозамещением, но они решаются.

А вот с двигателем для самолета-гиганта — серьезная проблема. Его пока еще нет. Использовать двигатель Д-18Т от Ан-124 с тягой в 23500 кгс невозможно. Во-первых, его выпуск прекращен. Во-вторых, он иностранный. Можно было бы как-то выйти из положения (скажем, увеличить количество двигателей, устанавливаемых на самолет) при помощи двигателя НК-93 с тягой в 18000 кгс. Но этот проект не довели до конца, свернув его финансирование.

Совсем недавно появился разработанный в пермской компании «Авиадвигатель» двигатель ПД-14. Однако его тяга в 14000 кгс недостаточна для установления рекордов грузоподъемности.

Поэтому все ждут появления авиадвигателя ПД-35 с тягой в 30000 кгс. При установке на самолет четырех ПД-35 его грузоподъемность может возрасти до 150−180 тонн. Что уже достаточно близко к экранопланам, которые в теории (но пока не на практике) могут перевозить сотни тонн груза.

Однако этот двигатель должен быть готов в 2025 году. Так что у ПАО «Ильюшин» есть шансы сделать рекордную машину, скажем, к 2027−2028 году. При этом до получения ПД-35 она может обкатываться на ПД-14.

Loading...