Неудачный Ту-334: могла ли Россия получить альтернативу «Суперджету»?

Неудачный Ту-334: могла ли Россия получить альтернативу «Суперджету»?

20.05.2019 Выкл. Автор Алексей

Катастрофа Sukhoi Superjet 100 поставила всю программу на грань существования. Однако есть ли ей альтернатива?

Летать нельзя запретить

Вокруг катастрофы Sukhoi Superjet 100 споры улягутся еще нескоро. Напомним, что в результате катастрофы в Шереметьево погибли 41 человек из 78 находившихся на борту самолета. Не выжили люди, сидевшие в задней части фюзеляжа. При этом тезис о том, что их выживанию помещали чемоданы, которые кто-то пытался спасти, судя по всему, неверен. Видимо, оказавшиеся в огненной западне пассажиры погибли бы даже в том случае, если бы никто из впереди сидящих не брал с собой ручную кладь.

Расследование пока не завершено: судя по всему, к трагедии привел комплекс факторов. Вообще, постараемся немного абстрагироваться от происшествия и посмотреть на ситуацию со стороны.

Вне сомнения, самолет Sukhoi Superjet 100 – один из самых знаковых самолетов в истории современного российского авиастроения, если не самый знаковый. Это, напомним, первый пассажирский авиалайнер, полностью разработанный в России после распада СССР. И один из флагманских проектов всего российского авиастроения.

Как ни странно, проект во многом вполне успешный, по меркам России. Для начала нужно понимать, в каких условиях родился «Суперджет»: и дело тут не только в лихих 90-х, когда все авиастроение России в буквальном смысле дышало на ладан. Просто до Sukhoi Superjet 100 у российских авиастроителей вообще не было опыта создания по-настоящему современных крылатых машин.

Загрузка...

Чтобы убедиться в этом, можно посмотреть вглубь и честно признаться: СССР не мог производить конкурентоспособные на западном рынке пассажирские самолеты. Да, с боевой авиацией у Страны Советов все было более или менее, однако это не касалось пассажирских авиалайнеров. Здесь уместно вспомнить аварийный первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104: из 200 построенных машин 37 разбилось, а всего в авариях погибло 1137 человек. Венцом советского гражданского авиастроения стал Ту-154, однако его история полна темных пятен. Произведенный относительно скромной по мировым меркам серией в 1026 машин самолет десятки раз попадал в серьезные аварии: всего потеряли 71 машину. Однолетка 154-го – американский Boeing 737 – стал не в пример более совершенной и надежной машиной. Из десяти тысяч построенных самолетов в авариях и катастрофах потеряли 211 машин. На первый взгляд, кажется, что это много, но в процентном соотношении намного меньше, чем погибло самолетов Ту-154.

Нет веры и в поздние советские «чудо-лайнеры», которым якобы подрезали крылья. Четырехдвигательные широкофюзеляжные Ил-86/96 не были удачным машинами, что и привело к фактическому отказу от них. И то, что сейчас пытаются возродить Ил-96 в «новой обертке», выглядит не иначе как преступлением.

Ту-334: будущее или тупик

Наконец, мы подошли к самому главному: мог ли советский/постсоветский авиапром построить самолет, который бы занял нишу «Суперджета». Формально такой самолет был. Ближнемагистральный пассажирский Ту-334, разработку которого ОКБ Туполева начало еще в 80-е, некоторые «эксперты» даже сейчас видят в качестве достойной альтернативы Sukhoi Superjet. Однако такая оценка сталкивается с суровой реальностью, где детищу туполевского КБ уже не место.

Начнем, пожалуй, с хорошего. Как уже говорили, самолет Ту-334 – не просто бумажный проект. В 1999 году машина выполнила первый полет и основные узлы и агрегаты давно были созданы и испытаны. Самолет имеет сильно отличающуюся от «Суперджета» компоновку. Говоря техническим языком, аэродинамическая схема представляет собой двухмоторный низкоплан с задним расположением турбореактивных двигателей, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Чисто внешне Ту-334 похож на сильно уменьшенный и растолстевший Ту-154, что не удивительно, если учесть, что обе машины проектировали в одном КБ.

Сразу обращает на себя внимание расположение двигателей. Такая схема дает несколько плюсов, в частности, размещение двигателей в задней части фюзеляжа позволяет улучшить аэродинамические качества крыла и снизить шум в салоне. На этом серьезные преимущества заканчиваются. А вот недостатков у схемы, примененной на Ту-154/334, хоть отбавляй:

Близость расположения двигателей друг к другу повышает шансы того, что воспламенение одного приведет к отказу другого;
Тяжелое Т-образное хвостовое оперение в сумме с расположением двигателей смещает центр тяжести в заднюю часть фюзеляжа, делая самолет подверженным попаданию в плоский штопор;
Расположение двигателей под крылом позволяет ускорить время обслуживания воздушного судна. Примененная на Ту-334 схема, соответственно, наоборот, делает его более трудоемким;
Расположение в хвосте двигателей вынуждают делать самолет длиннее при прочих равных.

Как видим, чисто концептуальное превосходство Sukhoi Superjet 100 над Ту-334 почти полное. И это мы не берем во внимание опасную конструкцию шасси последнего, архаичную кабину с тремя членами экипажа, очень устаревшую на сегодняшний день бортовую электронику, а также устаревший салон. Также молчим про украинские двигатели Д-436Т1 производства завода «Мотор Сич», о поставках которых в нынешних условиях можно было бы разве что помечтать, появись самолет на свет.

В принципе, то, что Ту-334 в серийном исполнении так и не появился, можно считать большой удачей для страны, у которой и так с гражданским авиастроением далеко не все в норме. А что насчет перспектив «возрождения» 334-го? Весной 2016 года появилась информация, что авиастроители планируют возобновить производство самолета, однако при более детальном рассмотрении выяснилось, что речь идет всего лишь об изучении возможности применения программного продукта компании «Аскон» на примере некоторых деталей Ту-334.

То есть, проект «мертвый» на сегодня, и про его возрождение в новом облике речи не идет.

Менять материалы, бортовое оборудование, агрегаты, применять новые двигатели – все равно что создавать совершенно новый самолет. Долго, дорого. Даже с учетом глубокой модернизации Ту-334 не сможет конкурировать с современными авиалайнерами – заявил недавно исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Комбинат «Надежда»

Похожим образом дела обстоят и с Ан-148, который, напомним, некогда мог стать конкурентом Sukhoi Superjet. И говорить здесь особо не о чем, ведь самолет украинский. В нынешних политических обстоятельствах надеяться на перезапуск российско-украинской программы, было бы, говоря откровенно, абсурдно. Может быть, позже мы разберем некогда перспективную машину более детально, однако стоит сразу сказать, что как современный ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, ее уже нельзя рассматривать.

В целом, Sukhoi Superjet 100 правильно оценивать даже не как «первый российский авиалайнер», а как попытку создать первый конкурентоспособный на мировом рынке отечественный пассажирский самолет, вообще. Проблем на этом пути избежать было нельзя, так что вопрос можно сформулировать еще и таким образом: готова ли Россия финансировать свое авиастроение? Или, может быть, стоить покупать все самолеты за рубежом…

Как бы то ни было, причиной недавней трагедии стал комплекс факторов, показывающий кризис всей российской отрасли авиационных перевозок. И обвинять во всех бедах исключительно создателей Sukhoi Superjet 100 не стоит.

Loading...