России подрезали крылья: В отпуск летим на запрещенных самолетах

России подрезали крылья: В отпуск летим на запрещенных самолетах

13.06.2019 Выкл. Автор Алексей
Loading...

Из 400 лайнеров, не отвечающих новым требованиям, отстранили от «выхода в рейс» только 10. Долетим?

Росавиация еще в начале года начала требовать от российских авиакомпаний сертифицировать изменения в конструкции импортных самолетов, которые большей частью зарегистрированы в иностранных реестрах. Изменения, как правило, перевозчики делают на свой «вкус и цвет» в бывших в употреблении лайнерах, которые берутся в лизинг на вторичном рынке. Ради извлечения максимальной выгоды производится перекомпоновка салона, в основном за счет уменьшения количества мест в бизнес-классе и увеличения вместимости эконом-класса (там еще расстояние между креслами «ужимают» до колени к подбородку), сокращается количество кухонь, может даже измениться количество радиостанций, понятно, что не в сторону увеличения. В общем, получается такой «скотовоз», в котором разве что стоячих мест нет — отечественный пассажир все стерпит.

Loading...

Казалось бы, ну что общего с безопасностью полетов и увеличением посадочных мест и прочими изменениями в салоне? Тут, как говорится, вес тоже имеет значение. Среднестатистический пассажир весом в 60−90 килограмм везет с собой 20 кг багажа и 5 кг ручной клади. Это уже как минимум за сотню кило на человека. Если «лишних» пассажиров, предположим, 20 — это плюс 2000 килограмм к взлетному весу. Каждому из них требуется пусть минимальное количество еды и напитков — тоже привесы. Если учесть, что те же «чартеры» еще и заправляются на домашнем аэродроме топливом в два конца, под горловину, чтобы не платить за него большие деньги в иностранном аэропорту, то из того же Шереметьево или Пулкова взлетает такая жирная котлета с перевесом не рассчитанным на определенный тип самолета.

Пилоты привыкли — закладывают больший взлетный пробег, чиновники помалкивают, перевозчики в прибыли. Одним пассажирам невдомек, что втиснув седалищный нерв в узкое пространство кресла «комфортабельного» лайнера и предвкушая наслаждение от долгожданного отдыха, они подвергают свою жизнь смертельной опасности. И неважно в какой самолет ты сел — Boeing, Airbus или отечественный «Суперджет», риск от полета все равно присутствует. К слову, если даже признать все Sukhoi Superjet 100 непригодными для полетов, после того как репутацию этого самолета испортила катастрофа в Шереметьево, то он особой погоды в общем строю летающих под российских самолетов не делает. На сегодняшний день SSJ 100 произведено 187 экземпляров — меньше половины от половины непригодных самолетов.

Loading...

Полеты на отечественных пассажирских самолетах, которые уже можно считать раритетными, практически полностью исключены из списков российских авиакомпаний. И, скажем, оказаться на борту самого массового в СССР, а потом и в России, среднемагистрального лайнера Ту-154 вряд ли кому удастся — эти самолеты выведены из эксплуатации. Остался один в компании «Алроса» и еще несколько штук в военном ведомстве. К слову, Ту-154 (второй подменный) числится как самолет министра обороны — оборудованный комфортным салоном и средствами спецсвязи. Около ста таких воздушных машин оставили на хранении — на всякий случай. Не доведется полетать и на дальнемагистральном Ил-62, который на протяжении нескольких десятилетий выполнял функции «самолета № 1» — перевозил первых лиц государства от Брежнева до Ельцина (8 таких машин переданы Минобороны). Канули в лету некогда знаменитые Ил-18, Ту-134 (последний рейс совершил в 2019 году), Як-42 (небольшое количество эксплуатируется «Ижавиа» и «КрасАвиа»), Ил-86 отлетал своё еще в 2011 году. Предан забвению (выведен из эксплуатации) и дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96, около десятка таких самолетов остались в составе Специального летного отряда «Россия», два из которых (в улучшенной модификации Ил-96−300ПУ) обслуживают президента страны.

В общем, если вы и окажетесь на борту отечественного самолета, то это будет только «Суперджет». Несмотря на последнюю катастрофу (попадание молнии и последующая жесткая посадка), он числится достаточно надежным самолетом — по словам президента ОАК Юрия Слюсаря соответствует международным требованиям безопасности. Его, правда, тоже нашпиговали пассажирами как селедками в бочке и особого комфорта в салоне этого лайнера не получишь. Да и при полной заправке, как выяснилось, усложняет действия пилотов при экстренной посадке — они просто необучены сажать «тяжелый» самолет. Большей частью россияне летают сейчас на привычных уже иностранных авиалайнерах.

Самые популярные в России — среднемагистральные Airbus 320 (А320, А319и А321), которых насчитывается порядка 250 машин. На втором месте Boeing 737 (полеты на которых просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет еще в 2015 году), таких лайнеров около двухсот. Среди дальнемагистральных самолетов ниша плотно заполнена (почти 80 процентов) тоже Boeing — 747, 767 и 777. Лидер воздушных перевозок, естественно, «Аэрофлот», который помимо иностранных самолетов эксплуатирует и российский SSJ 100, большей частью на внутренних линиях, на дальность не превышающую три тысячи километров.

Загрузка...

Сейчас «Суперджеты» оказались «привязанными к земле» — примерно на трети из них полеты приостановлены, большей частью из-за технических неполадок связанных с недостатком запасных частей. Основная нагрузка ложится на все те же «Боинги» и «Аэробусы» — эксплуатировать их в летний сезон будут нещадно, как на внутренних, так и на внешних (большей частью) рейсах. И если учесть требования Росавиации и Генпрокуратуры, которые сочли более 400 самолетов непригодными к полетам, то на чем летать-то? Да всё на них же, родненьких, запрещенных, но регулярно поднимающихся в небо с пассажирами на борту. Парашютов на борту гражданских лайнеров нет, как нет и иного выхода из этой ситуации — летаем на том, что есть.

Недавняя история с «забастовкой» грузчиков в аэропорту Шереметьево, когда некому было разгружать самолеты и выдавать багаж пассажирам, оказалась банальным «косяком» менеджерской службы «Аэрофлота», отвечающих за простейшую разгрузку-погрузку лайнеров. Грузчикам платили мало, они постепенно увольнялись, а новых на мизерную зарплату не находилось. В итоге оказалось, что к пиковому сезону, который наступил с началом лета, Шереметьево было не готово — таскать чемоданы на ленту багажа просто некому. Ладно, ситуацию как-то поправили за счет помощи работников московского метрополитена, которых позвали на помощь, стали и своих грузчиков набирать. С эксплуатацией самолетов, если на них спроецировать историю с багажной проблемой, как быть?

Если заартачатся Росавиация и Генпрокуратура и добьются приостановки полетов не сертифицированных самолетов (половина авиапарка России!), то наступит такой же коллапс, как и с выдачей багажа. Но одно дело пару-тройку лишних часов ждать свой чемодан, и совсем другое — сутками ожидать вылета. А ведь подобное вполне может случиться. Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции, к которой присоединилась и РФ, за изменения в конструкции самолета и его летную годность отвечает страна регистрации. Российские самолеты большей частью «прописаны» на Бермудах и в Ирландии, с которых взятки гладки. Однако Росавиация, которая с 2015 года получила от правительства полномочия по сертификации, стала с 2019 года требовать, чтобы изменения были сертифицированы именно в России.

Тут впору извлекать из сундука с нафталином старые советские авиалайнеры — одних только Ту-154 находится на хранении в законсервированном виде около ста машин. Если поскрести по сусекам, то еще сотня-две самолетов наберется. Шутка, конечно, ведь «илы», «тушки», «яки» уже морально устарели и не соответствуют современным требованиям. Но совсем нешуточный вопрос с сертификацией, которая потребует вернуть первоначальный облик иностранных самолетов — с нормальным расположением кресел и рядности, достаточным количеством кухонь на борту, обеспечением радиостанциями. Пойдут ли на это отечественные авиакомпании? Сомнительно, ведь, что пассажиру хорошо, то перевозчику плохо.

Loading...