За грехи Sukhoi Superjet 100 ответит экипаж

За грехи Sukhoi Superjet 100 ответит экипаж

02.08.2019 Выкл. Автор Алексей

Несмотря на грубые конструктивные просчеты, самолет останется в эксплуатации

Основная причина крушения лайнера Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево — ошибка пилотов. Об этом сообщил ТАСС источник в следственных органах. Он также подчеркнул, что расследование может продлиться еще около полутора лет.

«Это связано с необходимостью проведения большого комплекса летных и авиационно-технических экспертиз. Однако уже сейчас с полной уверенностью можно сделать вывод, что летное происшествие произошло по вине пилотов», — заявил собеседник агентства.

Такая оценка полностью согласуется с предварительным отчетом Межгосударственного авиационного комитета (МАК), опубликованным 14 июня.

Однако с такой оценкой согласны не все. Так, в пресс-службе «Аэрофлота» заявили: слова источника ТАСС — неприкрытая попытка оказать давление на комиссию МАК и следственные органы, а также подготовить определенным образом общественное мнение.

Напомним, 5 мая SSJ 100 «Аэрофлота», следовавший рейсом SU 1492 Москва-Мурманск, аварийно сел через полчаса после взлета и загорелся. Итог — погиб 41 человек, в том числе два ребенка.

Все 104 страницы отчета МАК фактически подводят к выводу, что причина катастрофы — ряд ошибок пилотов. Из документа следует, что из-за удара молнии автоматика перевела самолет в режим ручного управления. Командир Денис Евдокимов при посадке превысил скорость, а затем якобы чрезмерно энергично действовал «джойстиком» (у Superjet нет штурвала). В итоге самолет, приземлился «на три точки», и трижды подпрыгнул на полосе. После третьего «козла» у лайнера подломились стойки шасси и пробили баки. Наружу выплеснулись тонны керосина, которые мгновенно вспыхнули.

Загрузка...

Казалось бы, как минимум, вопросы к пилотам есть. Но независимые эксперты уверены: в катастрофе виноват и сам Sukhoi Superjet 100. Лайнер был запущен в серийное производство с серьезными конструктивными недостатками, и не удовлетворяет действующим Нормам лётной годности.

В пункте 25.721 Норм говориться, что системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчётных нагрузок на взлёте (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара, а в пункте 25.963, чтобы установки топливного бака были такими, что баки не будут разрываться в результате отрыва пилона двигателя, или крепления двигателя, и/или шасси.

В случае же с Superjet отрыв опор шасси привёл к разрушению топливного бака и возникновению пожара. А в конечном итоге — к гибели людей.

По словам заслуженного авиационного конструктора России Алексея Игнатова, в серию SSJ 100 пошел благодаря лоббистскому ресурсу. В конкурсе Росавиакосмоса на региональный самолет, кроме SSJ 100, участвовал Ту-414 и М-20 (КБ Мясищева). Победа в конкурсе SSJ 100 была определена тем, что Михаил Погосян — в то время руководитель фирмы «Сухой» — взял на себя обязательство использовать деньги, получаемые от экспорта военной авиационной техники марки «Су», на создание «Суперджета».

Но этого не случилось — обязательства были сорваны. В итоге средства, выделяемые Министерством промышленности на развитие гражданской авиационной техники, были пущены на закупку иностранных сборочных технологий, иностранного оборудования и комплектующих для «Суперджета» (до 85% комплектующих на самолете — иностранного производства) — на это потратили более 4,85 млрд. рублей.

Теперь, как видим, борьба за SSJ 100 продолжается. Хотя его вполне мог бы заменить Ту-334, на базе которого можно создать новый региональный самолет с посадкой на грунтовые аэродромы — полностью из отечественных комплектующих.

И возникает вопрос: какую сторону в итоге поддержат власти РФ? «Суперджет», в который вбуханы миллиарды, или крупнейшую государственную авиакомпанию (группа «Аэрофлот» входит в ТОП-20 авиаперевозчиков мира)?

— Российские авиакомпании добровольно не берут Sukhoi Superjet 100 в эксплуатацию, — отмечает заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. — Берут лайнер только государственные авиакомпании, на которые оказывается соответствующее давление.

И сейчас надо понимать: Следственный комитет при расследовании катастрофы в Шереметьево должен опираться только на решения Государственной комиссии по расследованию обстоятельств ЧП под руководством министра транспорта Евгения Дитриха. Другими словами, не МАКу решать, кто виноват в крушении лайнера. А Дитрих о виновности экипажа пока не заявлял.

Напомню, сертифицировал SSJ 100 именно МАК — в его отчете об этом ни слова не сказано. Между тем, по стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) те структуры, которые проводили сертификацию, не имеют права участвовать в расследовании авиакатастроф самолетов данного типа. Так что сейчас МАК, по идее, не может принимать участие в расследовании.

Руководство МАК не может себя высечь. Сказать, мол, извините, мы ошиблись при сертификации, не обратили внимания на просчеты, так что сажайте нас поскорее в тюрьму за грубейшие нарушения и гибель людей.

Это значит, что позицию МАК следствию действительно разделять не стоит.

«СП»: — В «Суперджет» вложены огромные деньги, а самолет получился явно неудачный. Почему бы не списать эти миллиарды в убыток, и начать выпуск Ту-334?

— Здесь ключевую роль играет вопрос политеса. В свое время, я считаю, ввели в заблуждение высшее руководство страны. Мало того, что SSJ 100 получился «золотой». Так еще и все эти миллиарды были взяты из бюджета — то есть, из карманов налогоплательщиков.

После этого запретить эксплуатацию «Суперджета» — означает признать, что высшие руководители, мягко говоря, некомпетентны.

Судя по всему, «Суперджет» будут и дальше подпитывать деньгами. В июле влиятельнейший глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов встретился с президентом Владимиром Путиным, отчитался об итогах деятельности госкорпорации и попросил еще 300 млрд. рублей на ее докапитализацию.

Деньги нужны, в том числе, чтобы ОАК могла довести до кондиции и «Суперджет», и МС-21 — а ведь «двадцать первый», по сути, повторяет ошибки SSJ 100.

На деле, вопрос с продолжением эксплуатации Sukhoi Superjet 100 завязан на высшее руководство страны — на Путина. И пока Путин не топнет ногой, ничего не изменится.

Да, Погосяна в свое время сняли с должности президента ОАК — но сделали ректором МАИ. Это наказание?

Замечу, что я в авиации более полувека. Но впервые на моей памяти авиакатастрофа вызвала такой огромный резонанс — и в обществе, и среди авиакомпаний и госструктур.

«СП»: — Прислушается ли СК к позиции «Аэрофлота»?

— «Аэрофлот» знает, о чем говорит. У него уже 60 штук «Суперджетов», но летают из них всего пара десятков. Остальные стоят на приколе по банальной причине: нет запчастей. Как правило, речь идет о ерундовых, на первый взгляд, электронных блоках, которые умащаются в кармане. Но блоков нет — потому что их производят в США и ЕС, и нет гарантированной системы их поставки.

Для сравнения: Boeing и Airbus гарантируют доставку любой запчасти или узла в любую точку планеты в течение — внимание — суток. Это записано у этих авиакомпаний в типовом договоре на покупку, одним из первых десяти пунктов.

В том числе поэтому «Боинги» и «Эйрбасы» покупают — все знают, что при необходимости самолет можно оперативно обслужить, и он полетит дальше. А наши «Суперджеты» десятками стоят вдоль заборов и ждут, когда какой-то заокеанский дядя вышлет деталь, да еще втридорога.

Любой эксплантат знает: простаивающий самолет является финансовой удавкой на шее авиакомпании. Прибыль приносит только летающее воздушное судно. Но решение по «Суперджету», повторюсь, чисто политическое. И пока складывается впечатление, что крест на лайнере ставить не собираются.

Loading...